Курская правда Март 1939 г. № 49 - № 73

26 марта 1939 г., № 69 (4796) К У Р С К А Я П Р А В Д А Продолжение речи т. Л. М, КАГАНОВИЧА Железные дорогиСССРв 1938 г. пере­ везли в 1,8 разабольше каменого угля, чем в 1933 г., в 2,3 больше металов, болеечем в полтора раза хлеба, в 1,3 ра­ за больше животного' масла и почтив 2 раза больше растительного масла, в 3,3 раза больше яиц, в 1,4 раза больше те­ кстиля. Через эти перевозки мывидим ростблагосостояния народа. Мысейчас в основном удовлетворяем нужды пародного хозяйства. Железнодорожный транспорт добился этих достижений как за счет улучшения ( самойработы it использования средств производства, т к н за счет увеличения производственной мощности железных до­ рог', в большей мереза счет улучшения освоения. Так в 1938 г. по сравнениюс 1933 г. , улучшились следующие измерители ис­ пользования подвижного состава: а) времяоборота вагона грузового пар­ ка сократилось более чем на двое суток; б) простойвагона на одной техниче­ ской станции со тветственно уменьшился ■на 4,6 часа; ®) простой вагона под грузовой опера­ цией сократился на 9,5 часа; г) коммерческая скорость увеличилась на 5,3 километра в час; д) техническая скорость увеличилась па 9,6 километра в час; е) "среднесуточный пробегвагона- грузо- 6 вого парка увеличился на 40,8 километра; ж) среднесуточный пробег паровоза в грузовом движении увеличился на 87,3 километра. Приведенные даные показывают значи­ тельное улучшение использования подвиж­ ного состава.Системасоциалистического хозяйства п безусловное улучшение орга­ низации движения и дисциплины привело к тому, чтомы в СССР использовываем паровозы, вагоны каждый километр пути лучше, чем Европейские страны и даже лучше, чем в США. Однако, если нельзя сказать, что наш транспорт работает на пределе, то можно сказать, что транспорт работает с напря­ жением и поэтому материальные резервы должны несомнен о увеличиться. За эти годымы многое построили. Я не буду подробноперечислять всестройки, эго заняло бы слишком многовремени и места,но скажу, что ввели в действие около 5 тысяч клмт. новых ж. д., свыше 8 тыс. км. вторых путей, в том числе Карымская— Хабаровск, реконструировано ’ около 5 т. км. старого пути, отре­ монтировано капитальным и средним ре­ монтом около 100 тыс. км. пути, по­ строено свыше30 механизированных го­ рок п 22 немеханнзированных, оборудова­ ны автоблокировкой около 5 т. км., централизовано свыше 10 тыс. стрелок. Новых мощных паровозов «ФД», «ПС», «СО» и друг, получено свыше 6 тысяч, новых вагоновполучено—'186 тыс., в т. ч. 101 т. 4-хосных и ,5 т. с лишним пасажирских. Оборудовали вагоный паркавтотормозами, оборудовали четверть вагонного паркаавтосцепкой. Построеноновых 216 вагонио-ремонт- •иых пунктов (по существу заводы). Ре­ конструированы ряд депо и ремонтные за­ воды н т. д. II т. п. i Таким образом транспорт технически .серьезно перевооружился. Мы, конечно, не можем сказать, что все сделали, перед нами стоит исключи­ тельно большая работа во всех областях железнодорожного транспорта по дальней­ шему его техническому вооружению. Самое серьезное и важное это то, что мы должны реконструировать существую­ щиепути. Путь у нас, к сожалению, имеет еще многостарых и легких рельс. Мы заме­ нили уже 25 тыс. км. пути новыми рель­ сами. Это— большое достижение. Но тут еще предстоит огромнейшая работа. Гру­ зонапряженность наших железных дорог на многопревышает грузонапряженность дорог Европы п Америки. Отсюда вывод, что путь нужно укреплять, реконструиро­ вать, ставить его на камен ой щебенке'. Внедрение мощных паровозов требует реконструкции ряда мостов. По паровозному хозяйству необходима реконструкция. В паровозном хозяйстве за этн годымы имем большие достижения как с точки зрения эксплуатации, так и по состоянию материальной базы. Мы за эти годы внедрили: паровоз «ФД» — новый мощный паро­ воз, сила тяги которог на 17— 20% больше, чем у паровозасерииЭ, он имеет скорость 85 км/час против 65 км/час па­ ровоза сери Э; паровоз Иосиф Сталин ((«1Ю»)—пасса­ жирский паровоз, который может давать 130— 140 километров в час. Мы имеем замечательные паровозы е конденсацией пара. Это—революция не только в паровозном хозяйстве, но н на транспорте в целом. Острая проблема водоснабжения резко ослабляется внедре­ нием конденсацион ых паровозов. Отли­ чием этого паровозаявляется то, что нар- выпускаемый из цилиндра, не выбрасы­ вается, а поступает в тендер,где превра­ щается, путем особого прибораохлаждения обратнов воду. Этот паровозпроходит ■ММ) км и больше без набора воды и значительно уменьшает расход топлива (на 20'7о). Мы имем возможность усилить старые паровозы, применением бустера—запас­ ной машины. Мы имееммного участков, где приходится давать 2-ой паровоз, пото­ му что не хватает сил у паровоймашины. Если применить бустер, то машинист, ко­ торый ведет паровоз, в случае затрудне­ ния включает бустер—запасную машину и едет безтолкача, без двойной тяги. Это имеет исключительно большое значение. ; Мы имееммногоновшеств паровозном хозяйстве, мы их применяем, мы по­ лучаем экономию во всем. Подобно тому, как мы идемп-о лини дальнейшего увеличения мощностипарово­ зов, необходимо максимально увеличить удельный вес четырехосных вагонов, кото­ рые дают огромные преимущества как в перевозке грузов, так и в перевозке лю­ дей. Мы все помним, как выполнили задание товарищаСталина п промышленность п покойный товарищ Орджоникидзе—о по­ ставке транспорту 80 т. вагонов. К со­ жалению, сейчас поставкавагонов сры­ вается, несмотря на то, что мы имеем большой Уралвагонзавод. Нужно расширить производствоплат­ форм, гондол, хопперов. Вредители испор­ тили хоппер. Конструкцию его нужно исправить, но его производить- Нужно строить холодильные вагоны для перевоз­ ки продуктов питания, количество которых все больше п больше увеличивается (мас­ ло, молоко, рыба-, мясо). Необходимо уве­ личить производство цистерн, потому, что размеры перевозок горючего сейчас- не те, что в 1932— 1933 г., когда- МТС было меньше. ■Само собой разумеется, что одновремен­ но необходимо продолжатьоборудование ва­ гонов автосцепкой, ибо решение XVII с’езда партии еще не выполнено. В- III пятилетке необходимо оборудовать авто­ сцепкой не мене 300 тыс. грузовых ва­ гонов, автотормозами не мене 200 тыс. вагонов. Что касается нашей пропускной способ­ ности, которая значительно увеличилась, то нужно сказать, что мыдолжны строить новые дороги. Мы построили не мало но­ выхдорог,однако, ихвсе -еще недостаточно. Мы начинаем строить Байкало-Амурскую магистраль. Мы строимдорогуПорталы— Акмолинск для вывозки карагандинских углей. Это—часть большойСталинско-Маг­ нитогорской магистрали от Магнитки до Тайшета через 'Кузбасс. Товарищи-казахстанцы во бще не мо­ гут жаловаться на строительство дорог, у них дорог построено много. Дорога Карта- лы—Акмолинск -облегчит нам движение от Кузбасса до Урала. (Мы возим грузы на Дальний Востоки возим грузы из Кузбас­ са на Урал н с Урала в Кузбасс, что соз­ дает на этом участке напряжение. Мы имеем также затруднение с пропускной способностью с Юга на ©остов, через Ба­ лашов—Пензу—-Балуйки. (Необходимо по­ строить дорогу Кизляр—‘Астрахань. Этим самым мы отведем потов Северо-Кавказ­ скойи Бакинской нефти в обхрд Балатон­ ского направления п сокращаем ее путь на Восток. Перед нами стоит большая ра­ бота по увеличению пропускной способно­ сти для целей обороны. Мы должны строить вторые пути, так как у нас порядочно- -однопутных линий. Особено важно строительства вторых пу­ тей на Москву от Омска черезСвердловск. Мьт испытываем большие затруднения с вывозкой леса-, потому, что возимлес с Урала, из Архангельска, из Сибири. Мы начинаем прокладку вторых путей наУра­ ле и на Архангельской линии. Это нам значительно облегчит вывозку леса. С особой остротой в данный, момент встает вопрос о станциях. У нас часто пропускная способность перегона (от стан­ ции в станции) больше, чем станция мо­ жет переработать. Раньше возили поезда по 50 вагонов, теперь до 85 вагонов, а порожние до 100. В результате, прибы­ вающий поезд приходится расчленять на две части. Для устранения этого необхо­ димо удлинять станцион ые пути. Отсюда необходимость реконструкции станций и увеличения пропускной способ­ ности. На- транспорте наслоилось много дис­ пропорций в пропускной способно< 8и, так какнет равномерной реконструкции основ­ ных отраслей хозяйства. Например, про­ пускная способность по перегонам больше, чем перерабатывающая способность стан­ ции, депоили водоснабжения. Диспропорция отражается в любомпред­ прияти, но на транспорте она отражается куда сильнее, чем на любом другомпред­ приятий. (Малейшая задержка движения поездовне только на одной дор-о-ге, но да­ же на одной станции сразу отражается на всех дорогах. (Вот почему переднами стоит задача выработки единоготехнического плана ре­ конструкции, ликвидации указанной вы­ ше диспропрции, и темсамым увеличе­ ния пропускной способности. В деле увеличения пропускной способ­ ности большую роль должна сыграть ре­ конструкция системысношенийи стрелоч­ ного хозяйства. На сети ж. д. имеется большое количе­ ствострелок. Мыможем и должны, несо­ мненно- централизовать стрелки как элек­ трической централизацией, так и механи­ ческой. Мы получим не только- экономиче­ ский эффект, но и увеличим безопасность движения. 'Стрелочник у нас превратится в механика. При жезловой системе .и телеграфной нельзя другой поезд отправить со станции до тех пор, пока не придетпоезд,отправ­ ленный ранее. Это довольно устарелая си­ стема сношений. Между тем,жезловая си­ стемау нас еще довольно распространен­ ная. Наиболее совершенной системойсноше­ нийявляется автоблокировка, в иных слу­ чаях полуавтоблокировка. ■Наряду с этим мы должны внедрить в транспорт такую новую, замечательную технику, как диспетчерская централизация и автостоп. Диспетчерская централизация дает воз­ можностьуправлять движением поездов нз одного пункта одним лицомнарасстояние в несколько десятковкилометров. Эффек­ тивность по пропускной способности нско­ рости движения не менее, чем при авто­ блокировке. Экономияштатана раз’ездах п малых станциях составляет 8 человек на- остановочный пункт. В делеборьбы с крушениями надо шире применять автостоп,представляющий со­ бой автоматический аппарат, затормажи­ вающий поезд, если он проходитзакрытый сигнал, либо- если на пути имеетсякакое- либо препятствие для движения поезда. Бею эту новую технику мы должны внедрить на железнодорожном транспорте как можно в более широких размерах. По оборонной работе мы не мало сде­ лали. (Но перед намистоит еще большая задача по строительству разногорода «ко­ ронных со ружении. Мынадеемся, что эту задачу успешно осуществим. За этот от­ четный период наш железнодорожный транспорт показал, что сзадачей обеспече­ ния народного хозяйства перевозками о справился. В основном, эа- отдельными исключениями, например, по перевозкам леса, мыудовлетворяем потребностинашей страны. Я должен заверить с’езд, что когда это потребуется, мысправимсян с задачейпе­ ревозки оборонных грузов. За железными дорогами делоне станет. Б случае необхо­ димости мы-обеспечим нашу Красную Ар­ мию всемнеобходимым, перевезем все во­ времядля того, чтобы то, что- мы переве­ зем, она транспортировала нз дул пушек, с самолетовпо врагамтам, где нужно бу­ дет их громить. (Бурные аплодисменты). Дальнейшее улучшение работы ж.-д. транспорта. Перед НКПСом стоит большая задача по улучшению пассажирских перевозок. Мы имем увеличение пассажирских пере­ возок.Если в 1933 г. было перевезно 927 млн. человек, то в 1938 г. переве­ зено 1177,5 млн. человек. В особенности остроэтот вопрос встал всвязи с своевре­ менным прибытием пригородных поездов. Должен доложить с’езду, чтоНКПСпринял рядмер, как хозяйственных, так и орга­ низационных, которые обеспечили резкое сокращение опозданий пригородных поез­ дов. Мы намечаем увеличение, пассажирских перевозок с 1142,7 млн.человек в 1937 г. до 1463 млн. человек в 1942 году. Главное—в улучшении обслуживанияпас­ сажиров и ликвидации опоздания поездов. Это в свою очередь упирается в пропуск­ ную способность, потому, что мыработаем безрезервов, малейшая заминкакое-где и в результате— опоздание. СейчасНКПС совместно с Наркоммашем наметил новый тип пасажирского вагона. Строящиеся в настоящее времяв СС Р пасажирские вагоны длиною 20,2 метра с деревянным кузовом ‘ не удовлетворяю! как условиям прочности, так и возросшим потребностям советского пассажира. НКПС и НКМашем разработаны эскизные проек­ ты новых типов пассажирских вагонов цельнометаллической конструкции длиною 25 метров. Запроектирован ые вагоны обеспечивают большую безопасность, мак­ симальные удобства для пассажиров и от­ вечают .современнымтребованиямсанитар­ ной техники (менее проницаемыдля пы­ ли). В вагонах запроектирована вместо применяемой в настоящее времяестес­ твенной вытяжной вентиляции—более со­ вершенная, обеспечивающая достаточное количество очищенного воздуха в вагоне, приточная вентиляция и воздухокондицио- нирование,центральное отопление от па­ ровоза с возможностью производить в от­ дельных случаях индивидуальное отопле­ ние вагонов; улучшенное оборудование отделка пассажирских н служебных поме­ щений. По пасажирскому движению стоит ; задача внедрения настоящейсоциалистиче­ ской культуры. В качестве образца для всегопассажир­ ского движения можно привести нашМо­ сковский Метрополитен, который работает образцово-культурно. Надо признать, чтои само население показывает в Метро образ­ цы культурного отношения к средствам передвижения. Само собой разумеется, что этой про­ граммой строительства мы железнодорож­ ники ни в коем случае не хотим сказать, чтоу нас пет резервов для дальнейшего иод'ела. Это— неправильно. Конечно, мы исчерпали значительную часть своих ре­ зервов, однако, у нас ещеесть некоторые резервы, как например, в формировани поездов, в распространени стахановско- кривоносовских методов езды,в сокраще­ нии простоев, в маршрутизаци поездов, в применени кольцевой езды (без захода в депо), в увеличении межпромывочного пробега паровозов, в сокращени круше­ ний и аварий,в улучшении ухода за пу­ тевымпаровознымвагонным и другими хозяйствами и т. д. Формирование поездов имеет большое значение в ускорении продвижения поез­ дов. Сокращение простоя вагонов на стан­ циях на 1 час дает возможность увели­ чить погрузку более чем на 5 тыс. ваго­ нов. Большой резерв ж. д. транспорт имеет в устранении недостатков организаци движения но графику. Железнодорожный транспорт добился сокращениякрушенийи аварий.При ростегрузовой работы число крушений в 1938 г. сократилось против 1934 г. больше, чемв 2 раза,но количе­ ство крушений и аварий все еще значи­ тельно. Дальнейшее сокращение крушений и аварийявляется значительным источ­ никомповышения работы железныхдорог. Неиспользованные возможности понод’- ему работы железнодорожного транспорта имеет паровозное хозяйство. За последние 2 года повысился удельный веспаровозов «ФД», «СО», а весовые нормы повышены всего на 8% и техническая скорость на 7 %. Развертывание кольцевойезды иуве­ личение тяжеловесных поездов, организа­ ция ремонта на основе заменяемости час­ тей, постановка бустера на паровозах, по­ догрев воды в тендере, нылеугбльное отопление и т. д.—это мощные источни­ ки новогопод’ема! работы транспорта. Правильное использование механизмов в погрузочно-разгрузочных работах, всемер­ ное развитие методов работы Блидмана в грузовой работе, Кожухаря п Краснова в движения, кривоносовское вождение поез- ю дов—все это таит огромные резервы нод’ему работы транспорта. Большой силой во всей работе желез­ нодорожного транспортаявились мобилиза­ ция! рабочих масс, улучшение дела подбо­ ра рабочих кадров, улучшение конкретнос­ ти руководства. Есть еще один резерв, большой резерв, на который указывал нам товарищСталин. Этот резерв— упорядочение перевозок, ликвидация нерациональных встречных и дальних перевозов. Это зависит и от само­ го транспорта и от клиентуры. До сих пор почему-то привыкли думать, что все, что пред’являют транспорту,— транспорт обязан возить. Сам транспорт, конечно, мог бы упорядочить планирова­ ниеперевозок,жаловаться и требовать ис­ правлений со стороны клиентуры. К со­ жалению, это делалось крайне слабо. В результате мы имем факты возмутитель­ ных, нерациональных перевозок, напри­ мер: С Восточно-Сибирской дорогибыло пе­ ревезно 13 вагонов круглого леса на Ок­ тябрьскую дорогу, тогдакаксама Октябрь­ ская дорога круглый лес вывозила в вос­ точном направлении. Южная дорога отправила несколько вагонов леса на Горьковскую в то время, как сама Горьковская дорога является ба­ зой питания юга лесом. Со станции Куйбышев отправлено 20 вагонов дров в Орск, а во встречном на­ правлении со станции Тавтиманово Баш­ нефть отправил 20 вагонов дров на стан­ цию Куйбышев. Дело доходит до того, что грузовые службы дорог без малейшего возражения принимают такие дикие перевозки, как квашеной капусты с Одес кой дороги па Восток, клюквы н обыкновенной деревян­ ной мебели с Октябрьской дорогитак же на Восток на тысячи километров, сена с дорогиимени В. В. Куйбышева на Восток, мела молотого с дорогинм. Дзержинского Ф. Э. на Восток, соломы и Ленинской и Горьковской дорог на Одесскую, сахара с Орджоникидзевской дороги на Юго-Запад­ ную. • Можно привести еще огромное количе­ ствотаких примеров явно нерациональных перевозок. Мыдолжны покончить с этим. Правильно планируя, правильно осуще­ ствляя план, мыдолжны развиватьпроиз­ водительные силы страны, правильно раз­ местить их и этим самым уменьшить ко­ личество и улучшить качество перевозок. Железнодорожный транспорт может и должен помочь Ц. К. и Правительству нс допускать извращений в расположении производительных сил страны. Задача правильного размещения про­ мышленности со всейостротойбылапоста­ влена товарищем Сталиным. На XVI с’ез- де ВКП(б) товарищ Сталинвыдвинул проб­ лему правильного размещения производи­ тельных сил и преждевсего промышлен­ ности в СС Р в качестве одной из важ­ нейших задачсоциалистического строи­ тельства. Надо сказать, что не мало сделано для осуществления этих указаний товарища Сталина. Вместо одног района крупной добычи угля—Донбасса,в результате Сталинских пятилеток, мы имеемновые районы: Куз­ бас, Уралуголь, Караганда,Мосбасс, Даль- уголь, Средазуголь. Наряду с огромнымростомдобычи угля в старых районах, рост добычи в новых районах шел довольно большими темпами и удельный вес этих районов на конец второй пятилетки по СС Р значительно увеличился. Удельный вес районовчерной металлур­ гии тоже принял инойвид, чем это было при уродливом размещении металлургии в старой капиталистической Роси . Удельный вес заводов Юга в производ­ стве проката понизился с 64,1% в 1932 году до 56,0в/о в 1937 году при соответ­ ственомростеудельного весаВостока с 16,8% до 23,3%. За последнее десятиле­ тие в огромной мере возросла промыш­ ленность национальных республик. Однако, надо сказать, что задача пра­ вильного размещения производительных сил остается еще во всейсвоей остроте, ибо в развитии целого ряда отраслей и областей мы отстали. Эта острота ощу­ щается особенно железнодорожным тран­ спортом. Достаточно сказать, что сейчас доноас- совский уголь доходит до Архангельска, до Уфы, южный металл доходит до Вла­ дивостока, сибирский до Владивостока, Ашхабада, Ленинграда н Киева, сахар украинский возится на 8— 9 тыс. клм. расстояния п доходит до Дальнего Восто­ ка, текстиль ивановский и московский транспортируется на тысячи километров и т. д. Машинывозятся собранными на 7—S тыс. клм. Цемент возится с Юга, из Новороссийскан Амвросиевки до Дальнего Востока на растояние 8,5—9 тыс. клм. Особено ярко игнорирование интересов транспорта видно на примере вредительской специализации прокатных станов в металлургии. Ясно, что у нас слабо использованы плановые возможности социалистического хозяйства. Если в буржуазном хозяйстве промышленные центры возникают сти­ хийно, то у нас онивозникают в плано­ вом порядке н мыможемнаправить в плановом порядке наше строительство, следовательно, мы можем и должны сде­ лать серьезный поворот в этом отноше­ нии. На это нам указывал товарищ Сталин. Геологические богатства нашей страны позволяют намнаилучшим образом приблизить производство к пунктам сырья и потребления. В этом отношении боль­ шую помощь намоказывают большое ко­ личество наших самоотверженно работа­ ющих геологов. Уголь расположен у нас буквально,но всей стране, от Московской области до Владивостока. Железная руда имеется в Центре, на Юге, на- Урале, в Сибири,на Дальнем Востоке, Сев. Западе, но не вез­ де экенлоатпруется. Наконец, если даже чугуна нет, то вы­ годнее строить маленькие заводы с про­ катными станами и возить чугун, чем возить прокатанный металл. Необходимо развить добычу нефти и газа во всех местах, гденефть и газ име­ ются. В частности, здесь необходимо ска­ зать, что для транспортировки нефти и газа необходимо, строить для газа газопро­ воды, а для нефти —нефтепроводы. Это куда выгодне , чем возить по железным дорогам. Текстиль необходимо развивать и в ме­ стах производствахлопка, а хлопок раз­ вивать в южных районах нашей страны, например, на Украине, на Кавказе, на Северном Кавказе. Сахар—в местах про­ израстания свеклы, в частности, необхо­ димо расширить посевные площади сахар­ ной свеклы н построить новые сахарные заводыв ДВК, на Турксибе н Томской жел. дороге. Цемент—развивать на Даль­ нем Востоке, Урале, Сибири. Геологиче­ скиезапасы сырьядляпроизводства боль­ шие. Наконец, надо всемерно развивать на местах местную промышленность, в част­ ности, мебельные фабрики, обувные, кон­ дитерские, швейные и т. п. Я уже не говорю об овощах н тому подобных продуктах. Задачаэта не про­ стая. Кроме новогостроительств на но­ вых местах, необходимо перемещать ста­ рыепредприятия. Дело это требует серь­ езной проработки. Если взяться всерьез, то решить эту проблему, шаг за шагом, можно. НКПС и дороги должны сыграть здесь большую роль и взяться за это дело по- большевистски. Перед железнодорожниками, несомнен­ но, стоят большие задачи закрепления достигнутых побед н внедрения на транс­ портеновой социалистической культуры, слаженной работы, чтобы успешно обслу­ живать растущее народное хозяйство, ак­ куратно выполнять своиобязан ости по грузовым перевозкам по отношениюк клиенту, а особенно внедрить культурное обслуживание пассажира социалистиче­ ской родины. Под‘ ем благосостояния железнодорожников и политическая работа на ж.-д. транспорте. За период между XVII и XVIII с’ездом выросло материальное благосостояние же­ лезнодорожников. Общийфонд зарплаты железнодорожни­ ковс 3,1 млрд, рублей в 1933 году воз­ рос до 9,1 млрд, рублей в 193-S году,т. е. в трираза.Зарплата в 1933 году соста­ вляла всреднем 131 рубль, а в 1938 году 287,9 рубля. Машинист грузовго' движе­ ния вместо- 328 рублей в 1933 г. зара­ батывает в среднем846 рублей—на 157% больше. Машинст пассажирского движе­ ния вместо 398 рублей в 1933 году зара­ батывает в среднем 1.042 рубля. С 1934 года по 1938 годдля железно­ дорожниковпостроено 2-,4 млн. кв. метров жилой площади. Хотя надо сказать, что жилищные трудности на железнодорожном транспорте все еще велики и необходимо развивать жилищное строительство. Только за последние 3 года на ж. д. транспорте выстроено 318 новых школ, а всего имеется 2.595 -школ, в -которых-обу­ чается 1 млн. 130 тыс.детей железнодо­ рожников. С 1934 года по 1938 год на ж. д. транспорте выстроено ивведено в эксплуа­ тацию 62 больницы, 130 поликлиник и амбулаторий, 6,20 родильных домов, 143 детскихиженских консультаций, 310 дет­ ских яслей,-71 детский санаторий. На ж. д. транспортеимеется более 6 тыс. красных уголков, 700 стационарных клубов и 134 вагон-клубов. В этих куль­ турных -очагах существует свыше 8 тыс. кружков художественной самодеятельно­ сти,в которых участвует более 200 тыс. железнодорожников и членов их семей. Наряду с ростомматериального благосо­ стояния выросла политическая активность. Стахановско-кривоиосовское движение на ж. д. транспорте характеризуется воз­ никновением целого ряда новых передовых методов работы, открывших огромные резервы для повышения производитель­ ноститруда. Парторганизации возглавили социали­ стическое соревнование. Стахановское дви­ жение на ж. д. транспорте стало подлин­ но-массовым и армия стахановцев к XVIII с’езду партиинасчитывает 566.719 чело­ век. Борьба за выполнение постановления СЕК COOP, ЦК ВКО(б) и НЦОПС от 28 декабря 1938 годадала своя резуль­ таты н из месяца в месяц трудовая дис­ циплина на транспорте укрепляется. Наи­ большее сокращение нарушений дисцип­ лины на большинстве дорог у паровозни­ ков, этой решающей профессии. Вопросы массово-политической работы, вызван ые постановлением партии и пра­ вительства, сейчас стоят в одинаковой мересерьезно во всех отраслях народного хозяйства и промышленности. Политотде­ лы транспорта организовали раз’яенение среди железнодрожников и их семей постановления ШК ССОР, |ЦК №1(6) и ВЦСПСоб укреплении трудовой дисцип­ лины. Были использованы) все видымас­ сово-агитационной работы: читки, беседы, рабочие собрания, политдшг, радио, печать, наглядная агитация, посещение квартир желдор жников. В борьбеза подем транспорта ктивное участие принимают и жены железно­ дорожников. По сети дорог в движени жен-активистокучаствует свыше25-0тыс. женщин. Новым замечательным движением среди женщин транспорта является дви­ жение за овладение женщинамитехники работы машиниста. Для овладения женщинамитехникой массовых профессий, в настоящее время на транспортеразвернута сеть курсов, па которых обучается около 16тыс.женщин, в том числе изучают паровозное дело-свы­ ше 5 тыс. жеищпн, которые готовятся в ближайшее время стать помощниками ма­ шинистов, а впоследстви и машинистами. Впервые в мире на советском железнодо­ рожномтранспорте уже работают машини­ стами 18 женщин, помощникамимашини­ стов— 310 женщин, отлично' справляю­ щихся со своими -обязанностями. На железнодрожном транспорте на 1 января 1939 годамыимели 165.-5И ком­ мунистов: членов ВКП'(б)— 115.346, кан­ дидатов— 50.165. Комсомольцев на 1 января 1934 г/ на транспорте было 115.453, а на 1-е января 1939 г.—337.889 чел. т. е, уве­ личение более чем в два раза.Ленинско- Сталинский комсомол на транспорте вырос в огромную армию. Задание ЦК ВК(Щб) о приеме 20 тыс. комсомольцевна ж. д. транспорте—выполнено. За последние 2 года принято из числа комсомольцев в кандидаты ВШ(б) более 22 тысяч иболеем 1,5 тысяч переведеноизкандидатов вчле­ ны ВЙЕ(б). За последние годы характерно увеличе­ ние ком унистовза счет лиц, имеющих . высше и среднее-образование. Так, если, на 1 января 1936 г. на транспортебыло 8.990 ком унистов с высшим образованием, то- на 1 января 1939 г. было уже 13.064 чел. По решениюфевральско-мартовского' Пле­ нума ЦК ВИШ(б) 6Ы. 1Щорганизован® 478 узловых парткомов. Они об’единили свы- ’ ше 60% всех первичных организаций железнодорожного транспорта. Политотделытранспорта и узловые парт­ комысосредоточили своевниманиена пар­ тийно-политической работе и надалитиче- ской проверке кадровна работе по изуче­ ниюзамечательного сталинского произведи- . ния—Истори ВКП(б). Во всех политотде­ лахдорог созданылекторские группы, кото­ рые систематически выезжают на узлы и станции для чтения лекций по истории ВКП(б), в помощь железнодорожникам са­ мостоятельно изучающим «Краткий курс истори ВКП(б)». Только за январь н фев­ раль 1939 годапрочитано около. 7 тыс. лекций, на которых присутствовало свыше 1 млн. железнодорожников. Лозунг, данный товарищемСталиным «б овладении -большевизмом, сочетание.поли­ тической и хозяйственной работы должен и ,в дальнейшем явиться программой дей­ ствий железнодорожных парторганизаций. . Однако,хотяпарторганизаци улучшили своюработу и закалились го борьбес зим­ ними трудностями, в их работе, равно как п в работе руководящих хозяйственных и политотдельских работников, имеются крупные недостатки каквпостановке мас­ совой работы, идейного воспитания ком у­ нистов, так и в постановке организацион­ ной работы.Поэтому самокритика и бди­ тельность должны лежать в основе даль­ нейшего улучшения политической работы натранспорте. Опираясь го своей работе на помощь местных партийных организаций* парторганизации транспорта ликвидирова­ ли «полосу отчуждения» между местными и х железнодорожными организациями. Если к XVII с’ездуВШ(б) среди ком­ мунистовбыломногоневыполняющихнорм н бракоделов, то нынешний этапхарактер ризуется значительным поднятием аван­ гардной роли коммунистов на производ­ стве. •Коммунисты ж. д. но-боевому включи*' лись в борьбу за под’емж. д. транспорта.- В развернувшемся на ж. д. транспорте стахановско-кривонос-овском движенииве­ дущая роль принадлежит коммунистам. Среди сотен новаторов социалистического труда, имена которых известны всей стране,подавляющее большинство комму­ нисты и комсомольцы. (Окончание см. на 4 й стр.).